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深圳地鐵運能有多緊張?客流大數據告訴你真相

來源:廣視通廣告公司 時間:2019-7-29 15:52:17

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地鐵是一座城市的活力所在。行色匆匆的人們,通過綿密的地鐵網絡快速到達城市的各個角落——而這一次次出行匯聚成了地鐵大數據。深圳都市交通規劃設計研究院副院長韓國華以深圳為例,用大數據為我們揭開了深圳地鐵的秘密。

8條深圳地鐵線路的運營現狀(數據截止日期2017.7)

目前深圳市已經開通了8條線,站點數共166個,其中換乘站共28個,運營總里程共285公里。在地鐵7、9、11條線開通之后,深圳地鐵里程去年年底曾短暫排到全國第三名,之后又被廣州超過,目前排名全國第四,僅次于北京、上海和廣州。

 

 

 

 

 

 

 從目前的客運量來說,現在日均客運量是405萬人次/日,占總公共交通日均客運量的46%。

 

 

 

 

 

 

因為深圳是個移民城市,1-2月份的數據不是平常的數據,因為這個時候大部分人都不在深圳,3月份的總公共交通數據是比較真實的。2017年春節后,深圳市地鐵日均客運量穩步上升,2017年7月首周的地鐵日均客運量已達488.6萬人次,7月22日,深圳地鐵的客流量創全網新高,達539萬人次。

 

 

 


 

 

 

我們從日均客運量來看,每周的周五是一周客運量大的時候,比平時的出行量要大很多。平時上學或上班出行就兩次,到了周末,下班以后去娛樂休閑,然后再回家,這樣比平時多了一次出行,因此達到一周出行高峰。還有一個現象,周日是出行量低的時候,基本上是周五、周六玩的疲憊,周日需要調整,客運量是一周的低。 

 

 

 


 

 

 

而從大數據的角度看,深圳地鐵的月活躍用戶大概在一千萬,換言之,每個月大概有1000萬張卡乘坐公交和地鐵出行。

我們從深圳地鐵大數據中發現了什么問題

對地鐵大數據的處理,首先是數據預處理,如果沒法對數據進行預處理,很多高峰期的數據就會有問題。二,對日常的地鐵客流形成一些基本的分析。三,我們還對地鐵的客流預測預警做了一些研究。

 

 


 

 

 

這是我們一些成果展示,包括地鐵的上下客流等。下圖是整個深圳10個行政區的客流出行OD對(注:OD是英文Origin起點、Destination終點兩個單詞的縮寫, 這個概念主要用于城市交通規劃),區與區之間客運總量的分配等。

 

 說一下我們分析研究的成果,第一部分是日均客流的問題。

首先下面這個圖,藍色的線是現在地鐵8條線路分別的里程數,紅色的是客流量。4號線、5號線、1號線是平均里程客流承載量大的線路,是運作效率高的線,7號線、9號線、11號線作為去年剛開通的線路,明顯看到目前處于客流培育期,尚未達到客流穩定狀態。

從這個數據上來看,2號線的里程應用率不高,2號線穿過了很多所謂的“豪宅區”,如果能夠讓原來乘坐小汽車出行的人放棄小汽車而改用公共交通,這也是2號線緩解交通擁堵的一個重要意義。

 

 

 

 

 

 

 

從地鐵車輛的運營情況來看,1號線和4號線是超出合理運能的一半,實際上在當前的地鐵運行效率的情況下,基本上已經飽和了。在飽和的狀態下,想再通過地鐵方式完成連線運輸是有難度的。

 

 

 

 

 

 

 之前有人大代表提過,深南路已經有了1號線了,能不能把一些公交線路取消或減少。當時很多人聽了覺得有道理,已經有地鐵了,為什么深南路上還要有公交?

但是真實的情況,大數據可以告訴我們,地鐵的運力已經飽和了,如果把深南路的公交車取消了,那大家的出行是不是又要回到小汽車出行的形式?這會讓我們的交通更加擁堵。

因此,大數據說明深南路上的一些公交線路不能取消,這樣才能讓人在出行的時候更加便捷舒適。4號線地鐵已經超運能運行,無法全部解決龍華片區的出行問題。接下來怎么辦?深圳市交委近期開了四條從龍華到關內的快線巴士,因此,當地鐵出現承載能力不足的時候,需要增加公交線路來滿足出行需求。

 

 

 

 

 晚高峰是同樣的道理,路網的晚高峰是在下午的五點半到七點,地鐵的晚高峰比平時要來的早,結束也早。此外,對乘客在地鐵內的乘坐時間我們也做了分析,乘車時長在5-35分鐘之內的占比為76.52%,基本上可以折算出出行的具體行程時間。

 

 


 

整個出行空間,在工作日,客流量大的就是坪洲到深大,這個點是一天當中早高峰客流量集中的乘車區間,這就說明了居住在寶安,在深大和科技園周邊上班的人是很多的。晚高峰基本上一樣,倒過來。深圳是個年輕人的城市,早高峰和晚高峰的客運量,占了全天運量的1/3左右,客流的潮汐性數據結果反映了深圳是一個居住、辦公分離比較嚴重的城市。

 

 

 

 

再看周末的客流量,周末大家去香港購物、休閑是集中的,因此福田口岸是客流量大的站點。到了節假日,比如春節和元旦,羅湖、深圳北站是出行的高峰,跨市的出行就開始了,不同的時間點反映了人們不同的出行規律。

 

 


 

(工作日早高峰深圳地鐵客流OD分布)

通過對全天客流大數據進行分析,深圳存在三條“客運走廊”:科技園工作的人大部分是住在寶安;在CBD上班的人很多住在龍華;在羅湖上班的人大部分來源于布吉、龍崗等。

 

 


 

再看地鐵與公交接駁的關系,我們對刷卡的數據做了研究,換乘距離超過700米的換乘比例不足10%,這個結果表明:如果設置與地鐵接駁的公交站點,距離好控制在700米以內,這樣才會讓公交、地鐵接駁的出行方式有吸引力。我們的研究發現,深康站和安托山站是公交接駁做的比較差的接駁站。

 

 

 

 

 

 

 

共享單車給地鐵出行方式帶來新變化

目前在深圳來說,研究確定了以軌道交通為骨干、常規公交為主體、其他交通方式(出租車、網約車、私家車)為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系的發展模式。

 

 


 

這四種交通方式,有明確的功能定位,各種交通方式在承擔不一樣的角色。當這個體系逐漸完善的時候,原有交通方式之間的替代性、競爭性關系,會轉化成依賴性和組合性的關系,例如:地鐵+摩拜,地鐵+公交,甚至是地鐵+出租車,這類組合方式的出行變得越來越普遍。

從交通方式的選擇來說,也反映了一些變化。一開始是大家對價格很敏感,發展到今天,大家對速度和品質提出了更高的要求,對于公共交通行業出行服務方面,也帶來了很多新的發展機會。

出行方式的變化影響出行總量的變化,影響出行人員結構變化;交通變化也會給出行區域經濟行為和經濟結構的產生巨大變化。如何去透徹感知交通與經濟的關聯性關系,這就是只有大數據才能揭示的奧秘和展現的力量。

 

 

 

 

 

 

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